Os problemas das regulamentações de 2026 da Fórmula 1 continuam a causar dores de cabeça nas classificações. Isso ocorre antes de discussões importantes para ajustar as regras.
Se a classificação deve ser o teste máximo de habilidade do piloto e desempenho total do carro, os sábados da F1 estão longe desse ideal.
Os compromissos da unidade de potência de 2026, que renderam corridas cheias de ação até agora, também destruíram a essência da classificação. Pelo menos por enquanto, a F1 tem algumas semanas para se resolver antes do Grande Prêmio de Miami, em maio, em meio a conversas entre a FIA, a F1 e as equipes.
Já está bem estabelecido que os carros atuais têm pouca energia para acelerar totalmente durante uma volta inteira em circuitos onde a recuperação da bateria é difícil. Isso acontece simplesmente porque não há zonas de frenagem pesada suficientes para fazer isso.
Isso significa que esse carregamento tem que ser feito em outros lugares. A maneira mais eficiente em termos de tempo de volta tem sido começar a reduzir a velocidade em curvas de média a alta velocidade. Assim, há mais energia para extrair da bateria nas retas seguintes.
É aí que a classificação é uma contradição. À medida que os pilotos pressionam gradualmente mais e mais, desde os treinos livres até o Q3, e os tempos de volta caem, eles efetivamente gastam uma porcentagem maior da volta acelerando ao máximo.
Mas essa energia precisa vir de algum lugar. Então, quanto mais os pilotos usam o acelerador, mais eles são punidos, perdendo tempo nas retas, pois a unidade de potência responde carregando mais cedo.
Carlos Sainz, da Williams, sempre bom em explicar conceitos técnicos de forma concisa, disse: “Fiquei um pouco desapontado na classificação, pois quanto mais você empurra, mais devagar você vai. Foi o que aconteceu comigo no Q2. Acho que tive um pouco menos de vácuo na minha volta e estava com ar limpo, fui mais rápido em cada curva, mais lento em cada reta, e fiquei um décimo mais lento.”
Ele acrescentou: “Isso simplesmente porque passei mais tempo com aceleração total, porque fui mais rápido nas curvas e empurrei mais. O ‘super clipping’ entrou um pouco no sistema de implantação, e um pouco de ‘lift and coast’ também naquela volta de classificação. No geral, não acho bom o suficiente para a F1.”
Chegando ao fim de semana de Suzuka, a FIA fez um ajuste de energia, reduzindo o limite máximo de energia na classificação de 9MJ para 8MJ. Foi um movimento que ajudou em parte a situação e evitou uma perda de velocidade máxima ainda maior do que a vista no sábado à tarde, que Lando Norris disse que “fere a alma”.
Mas claramente não é suficiente para trazer a habilidade do piloto de volta à equação, considerou Fernando Alonso, da Aston Martin.
“Curvas de alta velocidade agora se tornaram o ponto de carregamento para o carro. Então você vai mais devagar, carrega a bateria na alta velocidade e depois tem potência total na reta. Portanto, a habilidade do piloto não é mais realmente necessária”, disse ele.
Esse sentimento é reforçado pelo fato de que o software da unidade de potência usa aprendizado de máquina em tempo real, ajustando seus algoritmos de implantação com base nos dados recebidos de voltas anteriores, além do controle direto do piloto.
Isso naturalmente prejudica os pilotos que perdem quilometragem devido a acidentes ou problemas técnicos, como Norris no Japão, pois dá menos tempo ao software para ser alimentado com os parâmetros corretos. Também significa que coisas como pequenos erros de pilotagem podem desequilibrar o sistema, como a falha de Charles Leclerc na China. O piloto da Ferrari teve outro momento em sua tentativa final no Q3, em Spoon, que lhe custou velocidade máxima, com algo semelhante acontecendo com o companheiro de equipe Lewis Hamilton.
“Eu estava à frente do Charles e depois perdi 2,5 décimos apenas na reta de trás, não apenas pela implantação, tive um tranco de oversteer e isso simplesmente mudou todo o algoritmo”, explicou Hamilton.
A frente de novas conversas entre as partes interessadas da categoria e as equipes, os pilotos também expressaram sua opinião em uma reunião de sexta-feira com Nikolas Tombazis e Tim Malyon da FIA.
“Ouvindo Tim e Nikolas ontem, eles parecem estar pressionando e têm um plano em mente”, disse Sainz. “Estou um pouco preocupado que as equipes resistam. Algumas equipes serão contra mudar muito, porque têm outros interesses, mas acho que deixamos muito claro, dos pilotos, que precisa melhorar, e espero que a FIA ouça mais os pilotos do que as equipes.”
Seria lógico que as equipes que possam se opor a mudanças radicais incluam a Mercedes, que teve um início brilhante em 2026 com carros e unidades de potência que são os melhores do grid. Mas até Toto Wolff e seus pilotos fizeram comentários públicos concordando que a classificação precisa ser resolvida. E fazer melhorias apenas para a classificação não necessariamente tiraria a vantagem muito mais crucial da equipe no domingo.
Isso remete ao desejo de que essas regulamentações tenham uma divisão comercializável o mais próximo possível de 50-50, em termos de energia elétrica versus potência de combustão. Mas a realidade é que a divisão real já está mais próxima de 55-45 para começar, então alguns acham que não há problema em ir além.
“Honestamente, não me importo de ser um ou dois segundos mais lento no geral e as velocidades máximas caírem cinco a 10 km/h se a implantação e a energia forem mais consistentes e permitirem empurrar mais”, acrescentou Sainz. “Acho que, honestamente, 350 kW além do motor a combustão é quase demais em algumas áreas e, para alguns circuitos, será demais.”
“E também do ponto de vista da segurança, no molhado, não tenho certeza de que esses 350 são realmente necessários. Se você vai ter essa implantação e depois perder a velocidade, acho que é melhor ter uma implantação mais plana, mais conservadora, mas algo que permita ao piloto dirigir um pouco mais normalmente.”
A grande questão é se as equipes vão se unir para concordar com correções significativas para Miami e além. Hamilton não está muito confiante. “Não estou esperando muito disso, mas espero que façam algumas mudanças grandes”, disse ele.
Quando pressionado pelo Motorsport.com para explicar por que se sentia tão pessimista, o heptacampeão mundial respondeu: “É só [que] haverá muitos cozinheiros na cozinha. Isso geralmente não termina com um bom resultado.”
Enquanto isso, nas pistas, Kimi Antonelli conquistou sua segunda pole consecutiva em 2026. A situação atual, no entanto, continua a ser um ponto de discórdia entre pilotos, equipes e a direção da categoria, com a esperança de mudanças antes da próxima etapa.
